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    既然小里程的岔前不动,我们完全可以用尺量出新道岔的岔心位置。

    因为新老道岔的岔前是一样,50-12号道岔和60-12号道岔的区别在于岔前和岔心之间的距离不等,只要我们从原有的岔前,把60-12号道岔的岔心量出之后,定出新道岔的岔心位置。

    通过岔心位置,我们还能量出新道岔的岔后位置在哪。

    这样一来,小里程侧的新道岔位置,就被定位出来了,不用其他工具,直接用尺量便可以了。

    那么大里程侧2号道岔的岔心位置,又如何来定位呢?

    之前已经说了,郝村站图纸上,新道岔岔心的里程有了,而老道岔的里程没有。

    我们完全可以计算出小里程1号道岔和大里程2号道岔岔心之间的距离,这个很简单,两个里程相减,得到的数便是两个道岔岔心之间的距离。

    对于1号道岔的岔心,我们已经量出来了,用最简单的办法,我们可以直接用尺从1号岔心,直接量到大里程侧,量出两个道岔岔心的差值,便是2号岔心的距离。

    这种办法,的确可行,唯一的缺点是误差很大,毕竟这个程度大约1050米,哪怕用50米的尺子,量的次数也不少,误差一积累,到最后相差几公分都有可能。

    按照工程单位的办法,我们是用全站仪把这个距离打出。

    首先,我们在两个道岔大致的中心位置,架设全站仪,先打出1号道岔岔心的坐标,然后到大里程侧,在同一条钢轨上,选择一个差不多的位置,定下一个坐标。

    这样一来,在直角坐标系中,已知两个坐标的x、y,根据这两个坐标在第几象限,我们可以加减x、y,利用勾股定理,算出两个坐标点相连的斜边距离,便是这两个坐标的直线距离。

    两个点的距离测量出来了,再根据刚才1号道岔和2号道岔岔心相减的数,和两个坐标点之间距离相对比,完全可以量出2号道岔的岔心。

    这样计算的办法,就算误差小,因为用全站仪定出的第二个点,很有可能离2号道岔的岔心,不远了,减小了误差。

    只有两股道的站场,可以用这种办法来定岔心位置,多股道的站场,其实是相同的,完全可以利用这种办法,来定岔心位置。

    只要在两侧的咽喉定出一个道岔的岔心,我们便知道这个岔心的里程,其他的道岔位置,不是可以根据里程来定吗?

    如果在没有水准点的情况下,站场改造的道岔定位,可以依靠这种办法来做。

    当然,如果有水准点,直接用全站仪放岔心,更加迅速。

    现在两个道岔的岔心已经定出来了,岔前岔后只要按照不同型号的道岔量出距离,一样能定出。

    舒城花费了一个小时的时间,在吴鹏的帮助下,花费了一个小时,便把郝村站的道岔全部放完。

    放完道岔之后,接下来要做什么呢?

    也许铁路工程单位的技术人员对这个词不会陌生,配轨!

    什么叫配轨呢?配就是支配,配合,配对,轨就是钢轨,意思就是配钢轨。

    为什么要配钢轨呢?

    刚才已经说了,郝村站站场改造,正线必须全部用60kg/m的新钢轨,站线可以用50kg/m的钢轨,但是站线的道岔岔后的25米钢轨,必须用50的新钢轨。

    站场改造里面,道岔前后的钢轨,称之为保护轨,这部分钢轨,必须使用新轨。

    现场的实际情况却是,正线不但有60钢轨,还有50钢轨,甚至还有43钢轨。

    也许你会问,60、50、43钢轨,它的钢轨高度都不同,怎么可能连接在一起?

    这个很简单,在60和50钢轨连接的地方,我们一般使用异形夹板。

    夹板,又叫鱼尾板,上个铁路的人应该注意到了,钢轨之间,是有缝隙的,两根钢轨之间的连接,是有一根钢板一样的东西,用螺帽将它们连接在一起。

    这个钢板一样的东西,就是鱼尾板。

    异形夹板,专门使用在不同钢轨之间,比如50钢轨和60钢轨连接,异形夹板在50钢轨那边,宽度和50钢轨相匹配,而在60钢轨那边,又和60钢轨向匹配。

    如果将异形夹板拿出来,我们可以看见,这个夹板两便的高度是不同的,一边宽一边窄。

    现在舒城要做的,就是调查正线上,不是60钢轨的钢轨,... -->>

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