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“亚洲一号？”
“物流中心，这是什么？城市的仓储系统吗？”
疾驰的火车正在缓缓的驶过这片几乎绵延不绝的仓储建筑群，对于这群苏联人来说，似乎很容易就能联想到亚洲一号的功能。在苏联也许没有这么大规模的仓储系统，但是莫斯科的陆路港口从外部建筑上也就是规模小一些。
“实际上并没有这么简单。”
回答毛妹们问题的是个从后方卧铺车厢过来的中国年轻人，看他身上拎着的行李，大概是准备从哈尔滨站下车的旅客。而从这趟火车的行程来看，说不定还是一位从事中苏贸易的“倒爷”，能说俄语倒也并不奇怪。
“东风物流公司正在中国各省的主要城市建设一系列的亚洲一号物流中心，但它并不仅仅只是一个用来仓储的陆地港口。”
这位倒爷的话迅速吸引了这群毛妹的注意力，双方很自然的攀谈了起来。
“物流中心除了仓储，同时还有配送中心的功能。依靠信息高速公路和重载铁路网的建设，整个黑龙江省的工业、农业和商业都在亚洲一号的覆盖范围内。过去我们想要出售或者购买商品，整个社会投入在‘信任’上面的成本很高。但是在有了亚洲一号之后，组织和组织之间的大宗交易，社会性的成本被极大的降低了。用东风物流的专业术语来说，这叫线上BtoB模式……”
听着这位倒爷的介绍，几个毛妹看向亚洲一号的目光顿时不一样了起来。
苏联解体很大一部分原因并不是物资紧缺，而是物流和分配的问题。如果早十年苏联能有这样一套系统，所有的物资被重载铁路和信息公路联系起来，不知道会不会帮助苏联延寿几年。
即使没有这种深邃的想法，光是看到亚洲一号这种人类从未有过的物流组织形式，就足以让人叹为观止了。
东风物流进入九十年代后迎来了一波迅速扩张的大潮，作为联系商业部和铁道部的纽带，其本身的重要性和影响力完全不弱于任何一个部级单位。虽然还不能覆盖BtoC渠道，但它的BtoB模式，无疑对野蛮生长的中国商业领域，起到了一个定盘星的作用。
铁路债券解决了中国铁路建设的资金问题，而从目前几条重载铁路的盈利情况来看，建成当年回本甚至都不是什么新鲜事。建好一条重载铁路，光是拉煤、拉矿，第一年回本、第二年盈利，这个投资回报率，简直把人吓出心脏病。
有这么大的利润驱动，铁老大就像被狠狠抽了一鞭子。各路段局的领导但凡有一点因循守旧、不思进取的，底下的职工就真敢上演全武行了。草，难不成看着隔壁路段发财，自己原地踏步吗？中铁建每年新增的员工数，都是以十万打底的。
当然，这么多重载铁路上线之后，铁路运力顿时溢出不少。社会上的企业想拿车皮也不那么费劲儿了，在成为东风快递的会员之后，就可以通过信息网络在线申请、购买或者竞买运输车皮，极大的缓解了国内长途运输的运力紧张局面。
铁路上虽然不会把全部的车皮拿出来放在网上，但总归还会放出一部分，而放在网上这部分的分配可以说还是相对比较公平、公开了。
不过从目前的态势来看，铁道部的重载铁路运力富裕也不会持续太久。再有三四年时间，车皮说不定就又要变成紧俏资源。但只要形成了网络公开竞拍的惯例，想再动这个盘子，也不是那么容易的。
而商业系统同样在东风物流中收益匪浅，九十年代的信息化水平搞不了淘宝，但搞个简配阿里巴巴还是没问题的。曾经历史上九十年代中国商业的野蛮生长，让整个社会的信任成本急剧增长，各种骗子、皮包公司和倒爷层出不穷，货物质量也普遍没有什么保证，更不用提地方保护主义和行业潜规则等政策问题。
跨省跨地区的贸易，没有极大的能量或者长时间的深耕根本不敢想象。
但是在东风物流出现之后，一批重视商誉的企业顿时顺势而起。地方上的观念因为这些企业的崛起也正在发生改变，地方保护主义并不能保证经济增长，相反，一个开放的地方政策反而能让地方企业获得全国范围的订单。
东风物流的跟踪反馈和评价、评级系统，也足以为其他企业、组织提供高可靠性的参考。
东风物流和亚洲一号，正在成为中国经济的润滑油，这对从苏联时代走过来的东苏人来说，无疑是一种极大的冲击。
“中国似乎并不像我们想的那么落后……”
“至少中国的物流很先进，他们的铁路系统不像我们那么糟糕... -->>
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